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第九屆廣州車展昨日閉幕。在車市遇冷的今年，剛剛結束的這屆廣州車展雖然在規模和影響力方面與北京、上海車展相比仍有距離，但汽車廠商仍紛紛將其作為收官之戰，為觀眾帶來了900輛展車，其中首發車和上市新車數量超過40款。媒體也非常給力，共有來自全國1500家媒體超過6000名記者到場采訪，首個公眾假期日觀眾高達120537名。一位北京的資深汽車媒體記者表示，這些數據可以確定的是，廣州車展全國第三的位置無可爭議。作為一名湖南媒體的記者，自然會聯想起我們自己舉辦的湖南車展和長沙車展。 

　　第九屆廣州車展昨日閉幕。在車市遇冷的今年，剛剛結束的這屆廣州車展雖然在規模和影響力方面與北京、上海車展相比仍有距離，但汽車廠商仍紛紛將其作為收官之戰，為觀眾帶來了900輛展車，其中首發車和上市新車數量超過40款。媒體也非常給力，共有來自全國1500家媒體超過6000名記者到場采訪，首個公眾假期日觀眾高達120537名。一位北京的資深汽車媒體記者表示，這些數據可以確定的是，廣州車展全國第三的位置無可爭議。

　　作為一名湖南媒體的記者，自然會聯想起我們自己舉辦的湖南車展和長沙車展。了解國內車展歷史的人都知道，與大名鼎鼎、在國際上亦頗有影響力的北京、上海車展相比，作為后起之秀的廣州車展當年并不顯眼。一位廣州媒體資深記者現在還能清晰地記起第一屆廣州車展初創的日子——2003年，在流花路廣交會那棟逼仄的辦公樓里，為了一個專訪，他在充斥著廢舊報紙、宣傳單頁的會議室里等了一個多小時。當年的廣州車展工作人員，在開完一個又一個的現場辦公會后，向客戶述說廣州車展招商的艱難、時機的緊迫。如今，琶洲展館里香車鬢影，依稀有北京上海車展之熱烈，感覺卻恍若隔世。

　　而同樣是地方性車展，同樣是后起之秀，湖南車展、長沙車展要向廣州車展學些什么呢？

　　記者認為，除開廣州一線城市本身的地位和珠三角的經濟實力，首先是廣州車展自身組織能力的進步值得我們學習。經過第一輪10年左右的高速增長，國內一線城市的汽車消費已經趨近飽和，再加上交通擁堵、停車費用上漲、政策限購等因素，經濟發達地區一線城市的汽車消費已增長乏力，但在二、三線城市以及廣大中西部地區，汽車消費才剛剛進入爆發期。能否抓住這一輪增長機遇，將決定今后國內車企的地位與座次排名，這已經是業內共識。因此，對于汽車企業來說，類似湖南車展這樣的地方車展已經不是食之無味的雞肋，而是其深耕市場、營銷下沉的“前線”。有些企業甚至已經對如何參與地方車展在進行專門調研與規劃。

　　這正是湖南車展和長沙車展的機遇與出路。對汽車企業來說，樹立品牌、展示實力和對接市場、推動銷售是參展的目的，而對本地的消費者來說，車展也是了解車市動態、集中選購愛車的窗口。在促進銷量方面，湖南車展和長沙車展做得并不差，成交額每年都在提高，在中西部省份位于前列，但在新車展示和品牌展示方面尚不具備足夠大的影響力。兩條腿走路才踏實，當年的廣州車展也號稱全國最能賣車的車展，如今大家更把它看作是展示品牌的市場風向標。

　　今年的廣州車展將主題定為“綠色科技·和諧未來”，而汽車廠商借此良機紛紛發布新能源車計劃成為了一大亮點，這正是展會主辦方積極引導的結果。不久前針對全國10多個城市2000多名準車主的調查顯示，在二三線城市，準車主們對于品牌的認知與認同度并不像一、二線城市那樣高，品牌文化尚未形成。記者在廣州車展現場看到，除了新車，部分廠商展出的發動機旁也配有專門的模特，向觀眾展示車企的研發動向，這些細節值得我們注意。在湖南車展和長沙車展，除了賣車，是否可以多吸引一些首發車型和概念車型的展示？參展企業和經銷商是否可以多向本地消費者介紹其品牌理念來培養自己的汽車文化，同時加強現場與觀眾的互動？發動機等配件是否也可以來參展，現場向觀眾介紹其運行方式？

　　這些問題是值得包括媒體、汽車廠商以及有關部門共同思考與規劃的，踏踏實實地做好這些細節，每年一點進步，湖南車展和長沙車展終有一天也能真正躋身國內車展前列。